Dongfeng şirketinin gelişim tarihini biliyor musunuz?

“Çin çok büyük, sadece bir FAW (İlk Otomobil Fabrikası) yeterli değil, bu yüzden ikinci bir otomobil fabrikası inşa edilmeli.” 1952 yılının sonunda, ilk otomobil fabrikasının tüm inşaat planları belirlendikten sonra, Başkan Mao Zedong ikinci otomobil fabrikasının inşası talimatını verdi. Ertesi yıl, Makine Sanayi Bakanlığı 2. Otomobil Şirketi'nin hazırlık çalışmalarına başladı ve Wuhan'da 2. Otomobil Fabrikası'nın hazırlık ofisini kurdu.

Sovyet uzmanlarının görüşleri dinlendikten sonra, Wuchang bölgesinde yer seçildi ve onay için Devlet İnşaat Komitesi ve Birinci Makine Sanayi Dairesi'ne bildirildi. Ancak, plan Birinci Makine Dairesi'ne bildirildikten sonra büyük tartışmalara yol açtı. Devlet İnşaat Komitesi, Birinci Makine Dairesi ve Otomobil Bürosu, ekonomik kalkınma açısından Wuhan'da İkinci Otomobil Fabrikası'nın kurulmasının çok avantajlı olduğunu düşünüyordu. Bununla birlikte, Wuhan kıyı şeridinden sadece yaklaşık 800 kilometre uzaklıkta ve fabrikaların yoğunlaştığı bir ovada yer aldığından, savaşın başlamasından sonra düşman tarafından kolayca saldırıya uğrayabilirdi. Ülkenin o zamanki büyük çevre koşullarını iyice inceledikten sonra, Birinci Makine Dairesi nihayet Wuchang'da fabrika kurma önerisini reddetti.

İlk teklif reddedilmiş olsa da, ikinci otomobil fabrikasını inşa etme planı suya düşmedi. Temmuz 1955'te, bazı tartışmalardan sonra, üst yönetim 2 numaralı Otomobil fabrikasının yerini Wuchang'dan Sichuan'ın Chengdu şehrinin doğu banliyösü Baohechang'a taşımaya karar verdi. Bu sefer, üst düzey yöneticiler 2 numaralı Otomobil fabrikasını inşa etme konusunda çok kararlıydılar ve hatta Chengdu banliyösünde yaklaşık 20.000 metrekarelik bir yatakhane alanı çok erken bir aşamada inşa ettiler.

Sonuç olarak, bu plan planlandığı gibi gerçekleşmedi. 2 Numaralı Otomobil fabrikasının kurulacağı alanın büyüklüğü konusundaki iç anlaşmazlık ve Birinci Beş Yıllık Plan döneminde Çin'deki aşırı altyapı projeleri nedeniyle, "saldırgan karşıtı" eğilimin etkisiyle 2 Numaralı Otomobil fabrikasının inşa planı 1957 yılının başlarında geçici olarak askıya alındı. Bu sırada, Sichuan'a akın etmiş olan binden fazla otomobil uzmanı da 1 Numaralı Otomobil Departmanı, 1 Numaralı Otomobil Fabrikası ve diğer işletmelere çalışmak üzere transfer edildi.

İkinci otomobil projesinin geçici olarak kazanılmasından kısa bir süre sonra, Çin bir kez daha ikinci otomobilin piyasaya sürülmesini desteklemek için iyi bir fırsat yakaladı. O dönemde, Kuzey Kore'ye giren Çinli gönüllüler büyük sayılarda Çin'e geri dönmüştü ve hükümet, birliklerin nasıl yeniden yerleştirileceği konusunda zor bir sorunla karşı karşıyaydı. Başkan Mao, geri dönen gönüllülerden bir tümeni transfer etmeyi ve ikinci otomobil fabrikasının hazırlanması için Jiangnan'a aceleyle göndermeyi önerdi.

Bu sözler söylenir söylenmez, ikinci otomobil fabrikasının inşası için yeniden bir atılım başladı. Bu sefer, o zamanki Başbakan Yardımcısı Li Fuchun şunları belirtti: "Yangtze Nehri vadisinde Hunan'da büyük bir fabrika yok, bu yüzden ikinci otomobil fabrikası Hunan'da inşa edilecek!" 1958 yılının sonlarında, Başbakan Yardımcısının talimatlarını alan Birinci Makine Dairesi Otomobil Bürosu, Hunan'da yer seçimi çalışmalarını yürütmek üzere güçlerini seferber etti.

Şubat 1960'ta, ön hazırlık aşamasındaki yer seçimi sonrasında, Otomobil Bürosu, 2 Numaralı Otomobil Fabrikası'nın inşasıyla ilgili bazı konuları içeren bir raporu 1 Numaralı Otomobil Fabrikası'na sundu. Aynı yılın Nisan ayında, 1 Numaralı Otomobil Fabrikası planı onayladı ve 800 kişilik bir mekanik eğitim sınıfı kurdu. İkinci Otomobil Fabrikası'nın tüm tarafların desteğiyle sorunsuz bir şekilde temel atacağını gören yetkililer, 1959'dan beri süregelen "üç yıllık zorlu dönemi" bir kez daha durdurarak İkinci Otomobil Projesi'nin başlangıcını askıya aldı. O dönemde ülke son derece zor bir ekonomik dönemden geçtiği için, İkinci Otomobil Projesi'nin başlangıç ​​sermayesi gecikti ve bu talihsiz otomobil fabrikası projesi tekrar durdurulmak zorunda kaldı.

İki kez fabrikadan indirilmek zorunda kalmak birçok insanı üzüyor ve hayal kırıklığına uğratıyor, ancak merkezi hükümet ikinci otomobil fabrikasını kurma fikrinden asla vazgeçmedi. 1964'te Mao Zedong, üçüncü hat inşaatına yakından dikkat edilmesini önerdi ve ikinci otomobil fabrikasının kurulması fikrini üçüncü kez ortaya attı. 1 numaralı motor fabrikası olumlu yanıt verdi ve 2 numaralı otomobil fabrikasının yer seçimi yeniden gerçekleştirildi.

Bir dizi araştırmanın ardından, birkaç hazırlık grubu, Hunan'ın batısındaki Chenxi, Luxi ve Songxi yakınlarındaki, üç akarsuyu kapsayan bir bölgeyi seçmeye karar verdi ve bu nedenle "Sanxi Planı" olarak adlandırıldı. Daha sonra, hazırlık grubu Sanxi planını liderlere bildirdi ve onaylandı. Böylece 2 numaralı Buhar Türbini'nin yerinin seçimi büyük bir adım ileriye taşındı.

Yer seçimi tüm hızıyla devam ederken, merkezi hükümet en üst düzey talimatları gönderdi ve "dağa dayanma, dağılma ve saklanma" altı maddelik politikayı ortaya koyarak, yerin mümkün olduğunca dağlara yakın olmasını ve kilit ekipmanın çukura yerleştirilmesini şart koştu. Aslında, bu talimatlardan, o dönemde hükümetimizin 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin yer seçiminde savaş faktörüne odaklandığını görmek zor değil. Buradan ayrıca, on yıldan fazla bir süredir kurulmuş olan Yeni Çin'in dünya ortamının barışçıl olmadığını da anlayabiliriz.

Bundan sonra, o dönemde Changchun Otomobil Fabrikası'nın müdürü ve baş mühendisi olan otomobil uzmanı Chen Zutao, yer seçimi çalışmalarına hızla başladı. Birçok araştırma ve ölçüm çalışmasının ardından, hazırlık grubunun onlarca üyesi Ekim 1964'te yer seçimi planını temel olarak belirledi ve gruplar halinde geri döndü. Ancak, yer seçimi planı üstlerine sunulduktan hemen sonra, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin yer seçimi süreci beklenmedik bir şekilde değişti.

Kabaca istatistiklere göre, Ekim 1964 ile Ocak 1966 arasındaki 15 aylık yer seçimi sürecinde, 2 numaralı Otomobil Fabrikası için yer seçimine onlarca kişi katılmış, 57 şehir ve ilçeyi yerinde incelemiş, yaklaşık 42.000 kilometre araçla yol kat etmiş ve 12.000'den fazla veri kaydetmiştir. Hazırlık grubunun birçok üyesi, 10 aylık inceleme sırasında bir kez dinlenmek için evlerine bile gitmiştir. Birçok bölgedeki gerçek durumun sistematik ve kapsamlı bir değerlendirmesi sonucunda, Shiyan-Jiangjun Nehri bölgesinin fabrika inşaatı için en uygun yer olduğuna karar verilmiş ve yer seçimi planı 1966 yılının başlarında sunulmuştur. Şunu söylemek gerekir ki, Çin'deki çalışkan ve zorluklardan korkmayan eski nesil otomobil üreticilerinin ruhu, günümüz yerli otomobil üreticilerinden gerçekten ders alınması gereken bir şeydir.

Ancak bu aşamada, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin yer seçimi henüz tamamlanmamıştı. O zamandan beri, merkezi hükümet, 2 Numaralı Otomobil Fabrikası'nın yer seçimini desteklemek ve optimize etmek için dünyanın dört bir yanından birçok teknisyen gönderdi. 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin Şiyan'da bir fabrika kurma planı ancak Ekim 1966'da temel olarak kesinleşti.

Ancak İkinci Otomobil Şirketi'nin tekrar sorun yaşaması uzun sürmedi. 1966'da Çin'de Kültür Devrimi patlak verdi. O dönemde birçok Kızıl Muhafız, Devlet Konseyi Başkan Yardımcısı Li Fuchun'a defalarca mektup yazarak, Shiyan'daki İkinci Otomobil Şirketi'nin kurulmasında birçok temel sorun olduğunu savundu. Sonuç olarak, ikinci otomobil fabrikasının inşa planı tekrar ertelendi.

Nisan 1967 ve Temmuz 1968'de, 1 Numaralı Motor Fabrikası'nın ana yöneticileri 2 Numaralı Buhar Türbini'nin yer seçimi için bir araya gelerek iki yer belirleme toplantısı düzenlediler. Sonunda, toplantıda yapılan görüşmelerin ardından, 2 Numaralı Buhar Türbini'nin Şiyan'da inşa edilmesi kararının doğru olduğu, ancak sadece bazı detayların ayarlanması gerektiği sonucuna varıldı. Bu nedenle, 1 Numaralı Motor Fabrikası "temel sabitlik ve uygun ayarlama" ilkesini benimseyerek, 2 Numaralı Buhar Türbini'nin yer seçimine kısmi ince ayarlar yaptı. 16 yıl süren "iki kere ve üç kere" denemelerin ardından...

1965 yılında Shiyan'da fabrikanın kurulmasından bu yana, 2 Numaralı Otomobil Şirketi, modellerinin geliştirme ve üretimini basit bir geçici fabrikada gerçekleştirmiştir. 1965 yılının başlarında, Birinci Makine Dairesi, Changchun'da otomobil endüstrisinin teknik politika ve planlama toplantısını düzenlemiş ve Changchun Otomobil Araştırma Enstitüsü'nün 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin yönetimine verilmesine karar vermiştir. Aynı zamanda, Wanguo ve Dodge markalarının modellerini referans alarak ithal etmiş ve o dönemde üretilen Jiefang kamyonunu referans alarak 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin ilk askeri arazi aracını geliştirmiştir.

1 Nisan 1967'de, henüz resmi olarak inşaatına başlanmamış olan 2 Numaralı Otomobil Şirketi, Hubei eyaletinin Shiyan şehrine bağlı Lugouzi'de sembolik bir temel atma töreni düzenledi. O sırada Kültür Devrimi çoktan başlamış olduğundan, Yunyang Askeri Bölgesi komutanı, kazaları önlemek için hazırlık ofisine asker yerleştirdi. 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin inşaatına fiilen başlanması, bu temel atma töreninden iki yıl sonra gerçekleşti.

Merkezi hükümetin “orduya öncelik verilmeli ve ordu halkın önüne konulmalı” talimatı sonucunda, İkinci Otomobil Şirketi 1967 yılında 2 tonluk askeri arazi aracı ve 3,5 tonluk kamyon üretmeye karar verdi. Model belirlendikten sonra, İkinci Otomobil Şirketi yeterli bir üretim Ar-Ge ekibi kuramadı. Yetenek kıtlığıyla karşı karşıya kalan ÇKP Merkez Komitesi, İkinci Otomobil Şirketi'nin temel üretim sorunlarını çözmesine yardımcı olmak için diğer yerli otomobil üreticilerinden çekirdek yeteneklerini görevlendirmelerini istedi.

1969 yılında, çeşitli iniş çıkışların ardından, 2 Numaralı Otomobil Fabrikası büyük ölçekte inşa edilmeye başlandı ve 100.000 inşaat işçisi ülkenin dört bir yanından Shiyan'da toplandı. İstatistiklere göre, 1969 yılının sonuna kadar, Zhi Deyu, Meng Shaonong ve çok sayıda üst düzey yerli otomobil teknik uzmanı da dahil olmak üzere, 2 Numaralı Otomobil Fabrikası'nın inşaatına gönüllü olarak katılan ve destekleyen 1.273 kadro, mühendis ve teknik işçi vardı. Bu kişiler o dönemde Çin otomobil endüstrisinin en üst düzeyini temsil ediyordu ve ekipleri 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin omurgasını oluşturdu.

İkinci Otomobil Şirketi, büyük ölçekli üretime ve inşaata ancak 1969 yılında resmen başladı. Araştırma ve geliştirme aşamasındaki ilk modeller, 20Y kod adlı 2.0 tonluk askeri arazi araçlarıydı. Başlangıçta bu aracın amacı topçu birliklerini çekmekti. Prototip üretildikten sonra, İkinci Otomobil Şirketi bu modele dayalı bir dizi türev model geliştirdi. Ancak, muharebe hazırlığının yükseltilmesi ve çekme ağırlığının artması nedeniyle, ordu bu aracın tonajının 2,5 tona çıkarılmasını talep etti. 20Y adlı bu model seri üretime alınmadı ve İkinci Otomobil Şirketi de 25Y adlı yeni bir araç geliştirmeye yöneldi.

Araç modeli belirlenip üretim ekibi tamamlandıktan sonra, 2 Numaralı Otomobil Şirketi bir kez daha yeni sorunlarla karşılaştı. O zamanlar Çin'in sanayi altyapısı çok zayıftı ve dağlardaki 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin üretim malzemeleri son derece kıttı. O zamanlar, büyük ölçekli üretim ekipmanları bir yana, fabrika binaları bile geçici sazdan barakalardı; tavanı muşamba, bölmeleri ve kapıları sazdan yapılmıştı ve böylece bir "fabrika binası" inşa edilmişti. Bu tür sazdan barakalar sadece yazın sıcağına ve soğuğuna değil, rüzgar ve yağmura da dayanabiliyordu.

Dahası, o dönemde 2 Numaralı Otomobil Şirketi çalışanlarının kullandığı ekipman, çekiç ve tokmak gibi temel aletlerle sınırlıydı. 1 Numaralı Otomobil Fabrikası'nın teknik desteğine dayanarak ve Jiefang Kamyonu'nun teknik parametrelerini referans alarak, 2 Numaralı Otomobil Şirketi birkaç ay içinde 2,5 tonluk 25Y askeri arazi aracı üretti. Bu aşamada, aracın şekli öncekine kıyasla oldukça değişti.

O zamandan beri, İkinci Otomobil Şirketi tarafından üretilen 2,5 tonluk askeri arazi aracı resmi olarak EQ240 olarak adlandırıldı. 1 Ekim 1970'te, 2 Numaralı Otomobil Şirketi, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 21. yıldönümü anma geçit törenine katılmak üzere Wuhan'a ilk EQ240 modellerini gönderdi. Bu sırada, bu aracı üreten 2 Numaralı Otomobil Şirketi çalışanları, bu yamalı modelin sağlamlığı konusunda endişeliydi. Fabrika, EQ240'ta meydana gelebilecek sorunları her an onarabilmek için, geçit töreni alanındaki kürsünün arkasında saatlerce tamir aletleriyle bekleyen 200'den fazla çeşitli meslekten işçiyi bile görevlendirdi. EQ240 kürsüden başarıyla geçene kadar, İkinci Otomobil Şirketi'nin endişeleri dinmedi.

Bu gülünç hikayeler bugün görkemli görünmeyebilir, ancak o zamanki insanlar için, İkinci Otomobil Fabrikası'nın ilk günlerinde gösterdiği yoğun çalışmanın gerçek bir tasviridir. 10 Haziran 1971'de, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin ilk otomobil montaj hattı tamamlandı ve tam bir montaj hattına sahip olan ikinci otomobil şirketi adeta baharı karşıladı. 1 Temmuz'da montaj hattının hata ayıklaması yapıldı ve başarıyla test edildi. O zamandan beri, ikinci otomobil şirketi Luxipeng'deki el yapımı otomobil tarihine son verdi.

O zamandan beri, EQ240'ın insanların zihnindeki imajını değiştirmek amacıyla, Chen Zutao liderliğindeki teknik ekip, montaj hattının tamamlanmasının ardından EQ240'ın dönüşümüne başladı. Başlıca sorunların çözümü, devreye alma ve mühendislik kalite onarımı konferanslarında yapılan çeşitli iyileştirmelerin ardından, İkinci Otomobil Şirketi, bir yıldan uzun bir sürede EQ240'ın 104 temel kalite sorununu çözerek 900'den fazla parçada değişiklik yaptı.

1967'den 1975'e kadar, sekiz yıllık araştırma ve geliştirme, üretim ve iyileştirme çalışmalarının ardından, İkinci Otomobil Üretim Fabrikası'nın ilk askeri arazi aracı olan EQ240 nihayet tamamlanarak seri üretime alındı. EQ240 adı verilen bu askeri arazi aracı, o dönemin kurtarma kamyonuna atıfta bulunuyor ve dikey ön ızgarası, o dönemin ikonik kamyon tasarımına uyarak araca oldukça sağlam bir görünüm kazandırıyor.

Aynı zamanda, 2 Numaralı Otomobil Şirketi, ürünlerinin marka adının "Dongfeng" olacağını Devlet Konseyi'ne bildirdi ve bu da Devlet Konseyi tarafından onaylandı. O zamandan beri, ikinci otomobil ve Dongfeng kelimeleri birbirine sıkıca bağlı hale geldi.

1970'lerin sonlarında Çin ve Amerika Birleşik Devletleri diplomatik ilişkilerini kademeli olarak normalleştirdi, ancak büyük bir ağabey olan eski Sovyetler Birliği Çin'in sınırına göz dikmişti. Eski Sovyetler Birliği'nin desteğiyle Vietnam, Çin-Vietnam sınırında sık sık kışkırtmalarda bulunarak sınır muhafızlarımızı ve sınır görevlilerimizi sürekli öldürüyor ve yaralıyor, ayrıca Çin topraklarını işgal ediyordu. Bu koşullar altında Çin, 1978'in sonlarında Vietnam'a karşı öz savunma amaçlı bir karşı saldırı başlattı. Bu sırada, yeni kurulan EQ240 da en zorlu sınav için cepheye gitti.

Luxipeng'de üretilen ilk EQ240'tan Vietnam'a karşı yapılan başarılı karşı saldırıya kadar, ikinci otomobil fabrikası da üretim kapasitesinde büyük bir sıçrama gerçekleştirdi. 1978'de, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin montaj hattı yıllık 5.000 adet üretim kapasitesine ulaşmıştı. Ancak üretim kapasitesi artarken, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin karı düştü. Bu durumun temel nedeni, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin her zaman orduya hizmet veren askeri arazi araçları ve kamyonlar üretmesiydi. Savaşın sona ermesiyle birlikte, bu yüksek hacimli ve maliyetli araçların kullanım alanı kalmadığı için, 2 Numaralı Otomobil Şirketi zarar etme ikilemine düştü.

Aslında, Vietnam'a karşı karşı saldırı başlamadan önce, 2 Numaralı Otomobil Şirketi de dahil olmak üzere yerli otomobil endüstrisi bu durumu öngörmüştü. Bu nedenle, 1977 gibi erken bir tarihte, FAW, 5 tonluk CA10 kamyonunun teknolojisini 2 Numaralı Otomobil Şirketi'ne ücretsiz olarak devretti; böylece 2 Numaralı Otomobil Şirketi, bu durumdan olabildiğince kaçınmak için sivil bir kamyon geliştirebildi.

O dönemde FAW, başlangıçta CA10'un yerine geçmesi amaçlanan CA140 adlı bir kamyon üretti. Bu sırada FAW, bu kamyonu araştırma ve üretim için 2 Numaralı Otomobil Şirketi'ne cömertçe devretti. Teorik olarak, CA140, EQ140'ın öncüsüdür.

Sadece teknoloji değil, aynı zamanda FAW tarafından geliştirilen CA10 modelinin omurgası da İkinci Otomobil Şirketi'nin bu sivil kamyonu geliştirmesine yardımcı oldu. Bu teknisyenlerin nispeten zengin deneyimleri sayesinde, bu kamyonun araştırma ve geliştirme süreci çok sorunsuz geçti. O dönemde, dünyadaki birçok 5 tonluk kamyon örneği analiz edildi ve karşılaştırıldı. Beş tur titiz testten sonra, Ar-Ge ekibi büyük ve küçük yaklaşık 100 sorunu çözdü. Üst yönetimin aktif desteğiyle EQ140 adı verilen bu sivil kamyon hızla seri üretime alındı.

Bu EQ140 sivil kamyonun İkinci Otomobil Şirketi için önemi bundan çok daha büyük. 1978'de, devlet tarafından 2 Numaralı Otomobil Şirketi'ne verilen üretim görevi, bisiklet başına 27.000 yuan maliyetle 2.000 sivil araç üretmekti. Askeri araç hedefi yoktu ve devlet, önceki 50 milyon yuanlık hedefe kıyasla 32 milyon yuan zarar etmeyi planlıyordu. O zamanlar, 2 Numaralı Otomobil Şirketi hala Hubei Eyaleti'ndeki en büyük zarar eden şirketti. Zararları kara çevirmek için maliyet düşürme kilit noktaydı ve 5.000 sivil araç üretilmesi gerekiyordu, bu da maliyeti 27.000 yuan'dan 23.000 yuan'a düşürüyordu. O zamanlar, İkinci Otomobil Şirketi "kaliteyi garanti altına almak, aşırı üretim için çabalamak ve zararları azaltmak" sloganını ortaya koymuştu. Bu kararın yanı sıra, “ürün kalitesinin iyileştirilmesi için mücadele”, “5 tonluk kamyon üretim kapasitesinin oluşturulması için mücadele”, “zarar eden üretim hattının kapatılması için mücadele” ve “yılda 5.000 adet 5 tonluk kamyon üretimi için mücadele” de önerildi.

Hubei'nin gücünün desteğiyle, 1978'de 2 Numaralı Otomobil Şirketi, bu otomobille zararları kara çevirmek için resmi olarak çetin bir mücadeleye girişti. Sadece Nisan 1978'de 420 adet EQ140 modeli üretti ve tüm yıl boyunca 5.120 araç üreterek, 3.120 araçlık bir fazla üretim gerçekleştirdi. Planlanan zararları gerçeğe dönüştürmek yerine, devlete 1,31 milyon yuan kazandırarak, her yönüyle zararları kara çevirdi. O zamanlar bir mucize yarattı.

Temmuz 1980'de Deng Xiaoping, İkinci Otomobil Şirketi'ni denetlerken, "Askeri araçlara önem vermeniz iyi, ancak uzun vadede, temel olarak, sivil ürünler geliştirmeye devam etmeliyiz" demişti. Bu cümle, sadece 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin önceki gelişim yönünü teyit etmekle kalmayıp, aynı zamanda "askeri araçlardan sivil araçlara geçiş" temel politikasının da bir açıklamasıydı. O zamandan beri, 2 Numaralı Otomobil Şirketi sivil araçlara yaptığı yatırımı genişletti ve toplam üretim kapasitesinin %90'ına kadar sivil araç üretim kapasitesini artırdı.

Aynı yıl, ulusal ekonomi bir düzeltme dönemine girdi ve 2 Numaralı Otomobil Şirketi, Devlet Konseyi tarafından "askıya alınmış veya ertelenmiş" proje olarak listelendi. Bu vahim durum karşısında, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin karar vericileri, devlete "imkanlarımız dahilinde yaşayarak, kendi kaynaklarımızla fon toplayarak ve 2 Numaralı Otomobil Şirketi'ni geliştirmeye devam ederek" bir rapor sundular ve bu rapor onaylandı. O dönemde 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin müdürü olan Huang Zhengxia, anılarında şöyle yazdı: "Ülkenin 'bağımsızlaşması' ve işletmelerin cesur gelişimi, planlı ekonomi sistemindeki adım adım yapılanmaya göre 10 ila 100 kat daha güçlüdür; bu da gerçekten üretken güçleri serbest bırakmış, 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin hızlı gelişimini teşvik etmiş ve ülkenin ekonomik kalkınmasına önemli katkılarda bulunmuştur."

2 Numaralı Otomobil Şirketi, EQ240 ve EQ140 modelleri temelinde yenilikler yapmaya devam etse de, o dönemde Çin'in yerli otomobil endüstrisinin ürün yapısı ciddi anlamda dengesizdi. "Ağırlık ve hafiflik eksikliği, neredeyse boş bir araba" o dönemde büyük otomobil üreticileri için acil bir sorundu. Bu nedenle, 1981-1985 ürün geliştirme planında, 2 Numaralı Otomobil Şirketi, Çin'deki "ağırlık eksikliği" açığını kapatmak amacıyla düz kafa dizel kamyon geliştirme planını bir kez daha ortaya koydu.

Ürün geliştirme süresini kısaltmak ve o dönemdeki yerel reform ve dışa açılma ortamına uyum sağlamak amacıyla, İkinci Otomobil Şirketi, bu düz kafalı ağır kamyonun araştırma ve geliştirme çalışmalarını tamamlamak için yabancı ileri teknik deneyimlerden yararlanmaya karar verdi. Birkaç yıllık araştırma ve geliştirmenin ardından, yepyeni 8 tonluk düz kafalı dizel kamyon 1990 yılında üretim hattından yavaşça çıktı. Bu araca EQ153 adı verildi. O dönemde, güzel görünümü ve mükemmel performansı ile bu EQ153'ten övgüyle bahsediliyordu ve "sekiz tonluk düz kafalı kamyonla para kazanmak" o zamanki çoğu otomobil sahibinin gerçek özlemini yansıtıyordu.

Ayrıca, bu dönemde 2 Numaralı Otomobil Şirketi'nin kapasitesi de hızla gelişti. Mayıs 1985'te 300.000. Dongfeng aracı üretim bandından çıktı. O zamanlar, 2 Numaralı Otomobil Şirketi tarafından üretilen otomobiller, ulusal otomobil sahipliğinin sekizde birini oluşturuyordu. Sadece iki yıl sonra, 2 Numaralı Otomobil Şirketi 500.000. aracı üretim bandından çıkardı ve yıllık 100.000 araç üretimini başarıyla gerçekleştirerek, dünyadaki orta boy kamyonların yıllık en büyük üretimini yapan işletmeler arasına girdi.

İkinci Otomobil Şirketi resmi olarak “Dongfeng Motor Şirketi” olarak yeniden adlandırılmadan önce, o zamanki yönetim, kamyon üretiminin sadece “ilkokul seviyesinde”, otomobil üretiminin ise “üniversite seviyesinde” olduğunu öne sürmüştü. Daha güçlü ve daha büyük olmak istiyorsanız, küçük bir otomobil üretmelisiniz. O zamanlar, yerli otomobil pazarında Şanghay Volkswagen zaten oldukça büyüktü ve İkinci Otomobil Şirketi bu fırsattan yararlanarak bir dizi ortak girişim otomobil geliştirme planı ortaya koydu.

1986 yılında, o zamanki 2 Numaralı Otomobil Şirketi, 2 Numaralı Otomobil Fabrikasında Normal Otomobil Geliştirme Ön Çalışmaları Raporunu resmen Devlet Konseyine sundu. İlgili tarafların güçlü desteğiyle, Devlet Ekonomi Komisyonu, Planlama Komisyonu, Makine Komisyonu ve diğer departmanların liderleri 1987'de Beidaihe Konferansına katıldı. Konferansta esas olarak 2 Numaralı Otomobil Şirketi tarafından otomobil geliştirme konusu ele alındı. Toplantıdan hemen sonra, merkezi hükümet, 2 Numaralı Otomobil Şirketi tarafından ortaya konan "ortak geliştirme, ortak girişimle fabrika kurma, ihracata yöneliklik ve ithal ikamesi" stratejik politikasını resmen kabul etti.

Merkezi hükümet tarafından ortak girişim planı onaylandıktan sonra, 2 Numaralı Otomobil Şirketi derhal kapsamlı uluslararası görüşmelere başladı ve ortak aramaya koyuldu. 1987-1989 yılları arasında, o zamanki 2 Numaralı Otomobil Şirketi, 14 yabancı otomobil şirketiyle 78 iş birliği görüşmesi yaptı, 11 heyet ziyareti gerçekleştirdi ve fabrikada 48 heyeti ağırlayarak görüşmelerde bulundu. Sonunda, Fransa'nın Citroen Otomobil Şirketi iş birliği için seçildi.

21. yüzyılda Dongfeng, ortak girişim yapılanmasının zirvesine ulaştı. 2002 yılında Dongfeng Motor Şirketi, iş birliğini genişletmek amacıyla Fransa'nın PSA Grubu ile bir ortak girişim sözleşmesi imzaladı ve bu ortak girişimin ana amacı Peugeot markasını Çin pazarına kapsamlı bir şekilde tanıtmaktı. Ortak girişimden sonra şirketin adı Dongfeng Peugeot oldu. 2003 yılında Dongfeng Motor Şirketi, ortak girişim yeniden yapılanması sürecinden tekrar geçti. Dongfeng Motor Şirketi, sonunda Nissan Motor Şirketi ile %50 yatırım şeklinde Dongfeng Motor Co., Ltd.'yi kurmak üzere bir anlaşmaya vardı. Ardından Dongfeng Motor Şirketi, Honda Motor Şirketi ile temasa geçti. İstişarelerin ardından, iki taraf da %50 yatırım yaparak Dongfeng Honda Motor Şirketi'ni kurdu. Sadece iki yıl içinde Dongfeng Motor Şirketi, Fransa ve Japonya'daki üç otomobil şirketiyle ortak girişim anlaşmaları imzaladı.

Bugüne kadar Dongfeng Motor Şirketi, orta kamyonlar, ağır kamyonlar ve otomobiller temelinde bir dizi ürün geliştirdi. Dongfeng markasının 50 yıllık gelişim tarihi boyunca, fırsatlar ve zorluklar her zaman Dongfeng çalışanlarına eşlik etti. Başlangıçtaki fabrika kurma zorluklarından, günümüzdeki bağımsız inovasyon zorluklarına kadar, Dongfeng çalışanları değişim cesareti ve azimle dikenli bir yoldan geçtiler.

Web sitesi: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Bulvarı, Liuzhou, Guangxi, Çin