Dongfeng Şirketinin gelişim tarihini biliyor musunuz?

"Çin o kadar büyük ki, tek başına bir FAW'a sahip olmak yeterli değil, bu yüzden ikinci otomobil fabrikası inşa edilmeli." 1952'nin sonunda, ilk otomobil fabrikasının tüm inşaat planları belirlendikten sonra, Başkan Mao Zedong ikinci otomobil fabrikasının inşası için talimat verdi. Ertesi yıl, Birinci Makine Sanayi Bakanlığı, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin hazırlık çalışmalarına başladı ve Wuhan'da 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın hazırlık ofisini kurdu.

Sovyet uzmanlarının görüşleri dinlendikten sonra, yer Vuçang bölgesinde seçildi ve onay için Devlet İnşaat Komitesi ve Birinci Makine Sanayii Dairesi'ne bildirildi. Ancak proje 1 No'lu Makine Dairesi'ne bildirildikten sonra büyük tartışmalara yol açtı. Devlet İnşaat Komitesi, 1 No'lu Makine Dairesi ve Otomobil Bürosu, 2 No'lu Otomobil'in Vuçang'da inşa edilmesinin ekonomik inşaat açısından çok avantajlı olduğunu düşündü. Ancak Vuçang, kıyı şeridinden sadece yaklaşık 800 kilometre uzakta ve fabrikaların yoğunlaştığı bir ovada yer aldığından, savaşın patlak vermesinden sonra düşman saldırısına uğraması kolaydır. 1 No'lu Makine Dairesi, o dönemde ülkemizin geniş coğrafyasını derinlemesine inceledikten sonra, Vuçang'da fabrika inşa etme önerisini reddetti.

İlk teklif reddedilmiş olsa da, ikinci otomobil fabrikasının inşası suya düşmedi. Temmuz 1955'te, bazı tartışmaların ardından, üst düzey yöneticiler 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın Wuchang'dan Sichuan eyaletinin Chengdu şehrinin doğu banliyösündeki Baohechang'a taşınmasına karar verdi. Bu sefer üst düzey yöneticiler 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nı inşa etme konusunda çok kararlıydılar ve hatta çok erken bir tarihte Chengdu banliyösünde yaklaşık 20.000 metrekarelik bir yurt alanı inşa ettiler.

Sonuç olarak, bu plan planlandığı gibi gerçekleşmedi. 2 No'lu Otomobil'in arazi büyüklüğü konusundaki iç anlaşmazlık ve Birinci Beş Yıllık Plan döneminde Çin'deki aşırı altyapı projeleri nedeniyle, 2 No'lu Otomobil fabrikasının inşası planı, "saldırganlık karşıtı" eğilimin etkisiyle 1957 başlarında geçici olarak askıya alındı. Bu dönemde, Sichuan'a akın eden binden fazla otomotiv yeteneği de 1 No'lu Otomobil Departmanı, 1 No'lu Otomobil Fabrikası ve diğer işletmelerde çalışmak üzere transfer edildi.

İkinci otomobil projesinin geçici olarak kazanılmasından kısa bir süre sonra, Çin, ikinci otomobilin lansmanını desteklemek için bir kez daha iyi bir fırsat yakaladı. O dönemde, Kuzey Kore'ye giren Çinli gönüllüler büyük sayılar halinde Çin'e geri döndü ve hükümet, birliklerin nasıl yerleştirileceği gibi zor bir sorunla karşı karşıya kaldı. Başkan Mao, geri dönen gönüllülerden bir bölüğü transfer edip ikinci otomobil fabrikası için hazırlık yapmak üzere Jiangnan'a gitmeyi önerdi.

Bu sözler söylenir söylenmez, ikinci otomobil fabrikasının inşası için atılım yeniden alevlendi. Bu kez dönemin başbakan yardımcısı Li Fuchun, "Hunan'da Yangtze Nehri vadisinde büyük bir fabrika yok, bu yüzden ikinci otomobil fabrikası Hunan'da inşa edilecek!" dedi. 1958'in sonunda, Başbakan Yardımcısı'nın talimatını aldıktan sonra, Birinci Makine Dairesi Otomobil Bürosu, Hunan'da yer seçimi çalışmaları yürütmek üzere birlikler oluşturdu.

Şubat 1960'ta, ön yer seçiminin ardından, Otomobil Bürosu, 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın inşasıyla ilgili bazı konularda bir rapor sundu. Aynı yılın Nisan ayında, 1 No'lu Otomobil Fabrikası planı onayladı ve 800 kişilik bir mekanik eğitim sınıfı kurdu. İkinci Otomobil Fabrikası'nın tüm tarafların desteğiyle sorunsuz bir şekilde temel atacağını gören 1959'dan bu yana geçen "üç yıllık zorlu dönem", İkinci Otomobil Projesi'nin başlatılmasına bir kez daha ara verdi. Ülke o dönemde son derece zor bir ekonomik dönemde olduğundan, İkinci Otomobil Projesi'nin başlangıç ​​sermayesi gecikti ve bu talihsiz otomobil fabrikası projesi yeniden rafa kaldırıldı.

İki kez inmek zorunda kalmak birçok insanı gerçekten üzüyor ve hayal kırıklığına uğratıyor, ancak merkezi hükümet ikinci otomobil fabrikasını inşa etme fikrinden asla vazgeçmedi. 1964'te Mao Zedong, üçüncü hat inşaatına daha fazla önem vermeyi önerdi ve ikinci otomobil fabrikasını üçüncü kez inşa etme fikrini ortaya attı. 1 No'lu motor fabrikası olumlu yanıt verdi ve 2 No'lu otomobil fabrikasının yer seçimi tekrar yapıldı.

Bir dizi araştırmanın ardından, birkaç hazırlık grubu, Batı Hunan'daki Chenxi, Luxi ve Songxi yakınlarındaki bir yeri seçmeye karar verdi; böylece proje üç kolu kapsayacak şekilde planlandı ve "Sanxi Projesi" olarak adlandırıldı. Daha sonra hazırlık grubu, Sanxi projesini liderlere bildirdi ve proje onaylandı. 2 No'lu Buhar Türbini'nin yerinin seçilmesi büyük bir adımdı.

Tam da yer seçimi tüm hızıyla devam ederken, merkezi hükümet en üst düzey talimatları göndererek, "dağa güven, dağıl ve saklan" şeklinde altı maddelik bir politika ortaya koydu. Bu politika, yerin mümkün olduğunca dağlara yakın olmasını ve deliğe girmek için gereken temel ekipmanın hazır olmasını gerektiriyordu. Nitekim bu talimatlardan, hükümetimizin o dönemde 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin yer seçiminde savaş faktörüne odaklandığını anlamak zor değil. Bundan, henüz on yıldan uzun bir süredir kurulan Yeni Çin'in dünya çevresinin barışçıl olmadığını da anlayabiliriz.

Ardından, o zamanlar Changchun Otomobil Fabrikası'nın müdürü ve baş mühendisi olan otomotiv uzmanı Chen Zutao, yer seçimine koştu. Uzun süren araştırma ve ölçüm çalışmalarının ardından, hazırlık grubunun onlarca üyesi Ekim 1964'te yer seçimi planını belirledi ve gruplar halinde geri döndü. Ancak, yer seçimi planı üst makama sunulduktan hemen sonra, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin yer seçimi süreci beklenmedik bir şekilde değişti.

Kaba istatistiklere göre, Ekim 1964'ten Ocak 1966'ya kadar süren 15 aylık yer seçimi süresince, 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın yer seçimine düzinelerce kişi katılmış, 57 şehir ve ilçeyi yerinde incelemiş, yaklaşık 42.000 kilometre yol kat etmiş ve 12.000'den fazla veri kaydetmiştir. Hazırlık grubunun birçok üyesi, 10 aylık inceleme sırasında bir kez dinlenmek için evlerine bile gitmiştir. Birçok bölgedeki gerçek durumun sistematik ve kapsamlı bir değerlendirmesi sonucunda, nihayet Shiyan-Jiangjun Nehri bölgesinin fabrika inşa etmek için en uygun yer olduğu belirlenmiş ve yer seçimi planı 1966 başlarında sunulmuştur. Çin'deki çalışkan ve zorluklardan korkmayan eski nesil autobotların ruhunun, günümüz yerli otomobil üreticilerinden öğrenmeye değer olduğu söylenmelidir.

Ancak bu aşamada, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin yer seçimi henüz tamamlanmamıştı. O zamandan beri, merkezi hükümet 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın yer seçimini tamamlamak ve optimize etmek için dünyanın dört bir yanından çok sayıda teknisyen gönderdi. 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin Şiyan'da bir fabrika inşa etme planı ancak Ekim 1966'da kesinleşti.

Ancak İkinci Otomobil Şirketi'nin tekrar başının derde girmesi uzun sürmedi. 1966'da Çin'de Kültür Devrimi patlak verdi. O dönemde birçok Kızıl Muhafız, Devlet Konseyi Başbakan Yardımcısı Li Fuchun'a defalarca mektup yazarak, Şiyan'da İkinci Otomobil Şirketi'nin kuruluşunda birçok temel sorun olduğunu savundu. Sonuç olarak, ikinci otomobil fabrikasının inşası tekrar ertelendi.

Nisan 1967 ve Temmuz 1968'de, 1 No'lu Motor Fabrikası'nın önde gelen yöneticileri, 2 No'lu Buhar Türbini'nin yer seçimine gitti ve iki yer ayarlama toplantısı düzenledi. Toplantıda yapılan görüşmelerin ardından, 2 No'lu Buhar Türbini'nin Şiyan'da inşa edilmesi kararının doğru olduğu, ancak yalnızca belirli ayrıntıların ayarlanması gerektiği sonucuna varıldı. Bu nedenle, 1 No'lu Motor Fabrikası "temel hareketsizlik ve uygun ayarlama" ilkesini benimsedi ve 2 No'lu Buhar Türbini'nin yerinde kısmi ince ayarlamalar yaptı. 16 yıl süren "iki ve üç kez" denemelerinin ardından

1965 yılında Shiyan'daki fabrikanın kurulmasından bu yana, 2 No'lu Otomobil Şirketi, modellerinin geliştirilmesine ve üretimine basit bir geçici fabrikada başlamıştır. 1965 yılı başlarında, Birinci Makine Dairesi, Changchun'da otomobil endüstrisinin teknik politika ve planlama toplantısını düzenleyerek, Changchun Otomobil Araştırma Enstitüsü'nün 2 No'lu Otomobil Şirketi liderliğine verilmesine karar vermiştir. Aynı zamanda, Wanguo ve Dodge markalarının modellerini referans olarak ithal etmiş ve o dönemde üretilen Jiefang kamyonunu referans alarak 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin ilk askeri arazi aracını geliştirmiştir.

1 Nisan 1967'de, inşaatına henüz resmen başlamamış olan 2 No'lu Otomobil Şirketi, Hubei Eyaleti, Shiyan, Lugouzi'de sembolik bir temel atma töreni düzenledi. Kültür Devrimi o dönemde çoktan başlamış olduğundan, Yunyang Askeri Bölge Komutanı, kazaları önlemek için birliklerini hazırlık ofisine yerleştirdi. 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin inşaatına başlaması, bu temel atma töreninden ancak iki yıl sonra gerçekleşti.

Merkezi hükümetin "orduya öncelik verilmeli ve ordu halktan önce gelmelidir" talimatı üzerine, İkinci Otomobil Şirketi 1967 yılında 2 tonluk bir askeri arazi aracı ve 3,5 tonluk bir kamyon üretmeye karar verdi. Model belirlendikten sonra, İkinci Otomobil Şirketi yeterli bir üretim Ar-Ge ekibi oluşturamadı. Aşırı yetenek sıkıntısıyla karşı karşıya kalan ÇKP Merkez Komitesi, diğer yerli otomobil üreticilerini, İkinci Otomobil Şirketi'nin temel üretim sorunlarını çözmesine yardımcı olmak için temel yetenekleri kullanmaya çağırdı.

1969 yılında, birçok iniş çıkıştan sonra, 2 No'lu Otomobil Fabrikası büyük ölçekli bir inşaata başladı ve ülkenin dört bir yanından 100.000 inşaat ekibi Shiyan'da toplandı. İstatistiklere göre, 1969 yılı sonunda, Zhi Deyu, Meng Shaonong ve çok sayıda yerli otomotiv teknik uzmanı da dahil olmak üzere 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nın inşasına gönüllü olarak katılmak ve desteklemek için 1.273 kadro, mühendis ve teknik işçi vardı. Bu kişiler, o dönemde Çin otomobil endüstrisinin neredeyse en üst seviyesini temsil ediyordu ve ekipleri, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin omurgasını oluşturuyordu.

İkinci Otomobil Şirketi, büyük ölçekli üretim ve inşa çalışmalarına ancak 1969 yılında resmen başladı. İlk araştırma ve geliştirme modelleri, 20Y kod adlı 2 tonluk askeri arazi araçlarıydı. Başlangıçta bu aracın üretim amacı topçuları çekmekti. Prototip üretildikten sonra, İkinci Otomobil Şirketi bu modele dayalı bir dizi türev model geliştirdi. Ancak, muharebe hazırlığının artması ve çekiş ağırlığının artması nedeniyle ordu, bu aracın tonajının 2,5 tona çıkarılmasını talep etti. 20Y adlı bu model seri üretime alınmadı ve İkinci Otomobil Şirketi, 25Y adlı bu yeni aracı geliştirmeye başladı.

Araç modeli belirlenip üretim ekibi tamamlandıktan sonra, 2 No'lu Otomobil Şirketi yine yeni sorunlarla karşı karşıyaydı. O dönemde Çin'in sanayi altyapısı çok zayıftı ve 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin dağlardaki üretim malzemeleri son derece kıttı. O dönemde, büyük ölçekli üretim ekipmanları bir yana, fabrika binaları bile geçici hasır barakalardı; tavanı linolyum, bölmeleri ve kapıları hasır hasırlarla kaplıydı ve böylece bir "fabrika binası" inşa edilmişti. Bu tür hasır barakalar sadece sıcak yaz ve soğuğa dayanmakla kalmıyor, aynı zamanda rüzgar ve yağmurdan da korunuyordu.

Dahası, o dönemde 2 No'lu Otomobil Şirketi çalışanlarının kullandığı ekipmanlar, çekiç ve tokmak gibi temel aletlerle sınırlıydı. 1 No'lu Otomobil Fabrikası'nın teknik desteğine güvenen ve Jiefang Kamyon'un teknik parametrelerini referans alan 2 No'lu Otomobil Şirketi, birkaç ay içinde 2,5 tonluk 25Y askeri arazi aracı üretti. Bu dönemde aracın şekli eskisine kıyasla önemli ölçüde değişti.

O tarihten bu yana, İkinci Otomobil Şirketi tarafından üretilen 2,5 tonluk askeri arazi aracı resmi olarak EQ240 adını aldı. 1 Ekim 1970'te, 2 Numaralı Otomobil Şirketi, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 21. yıldönümü anma geçit törenine katılmak üzere bir araya getirilmiş ilk EQ240 model partisini Wuhan'a gönderdi. Bu sırada, bu aracı üreten 2 Numaralı Otomobil Şirketi halkı, bu patchwork modelin istikrarı konusunda endişeliydi. Fabrika, herhangi bir sorunla karşılaşan EQ240'ı tamir etmek için, geçit töreni alanındaki kürsünün arkasında tamir aletleriyle saatlerce çömelmek üzere çeşitli mesleklerden 200'den fazla işçi gönderdi. EQ240 kürsüyü başarıyla geçene kadar, İkinci Otomobil Şirketi'nin asılı kalbi söndürülemedi.

Bu gülünç hikayeler bugün pek de görkemli görünmese de, o dönemin insanları için İkinci Otomobil Fabrikası'nın ilk dönemlerindeki sıkı çalışmasının gerçek bir tasviriydi. 10 Haziran 1971'de, No.2 Otomobil Şirketi'nin ilk otomobil montaj hattı tamamlandı ve eksiksiz bir montaj hattına sahip ikinci otomobil şirketi baharı karşılamış gibiydi. 1 Temmuz'da montaj hattında arızalar giderildi ve başarıyla test edildi. O zamandan beri, ikinci otomobil şirketi Luxipeng'de el yapımı otomobillerin tarihini sonlandırdı.

O zamandan beri, insanların zihnindeki EQ240 imajını değiştirmek için Chen Zutao liderliğindeki teknik ekip, montaj hattının tamamlanmasının ardından EQ240'ın dönüşümüne başladı. Konferansta temel sorunların ele alınması, devreye alınması ve mühendislik kalitesinde onarım konularında yapılan iyileştirmelerin ardından, İkinci Otomobil Şirketi, bir yıldan uzun bir süre içinde EQ240'ın 900'den fazla modifiye edilmiş parçayı içeren 104 temel kalite sorununu çözdü.

1967'den 1975'e kadar süren sekiz yıllık araştırma, geliştirme, üretim ve iyileştirme çalışmalarının ardından, İkinci Otomobil Üretim Tesisi'nin ilk askeri arazi aracı olan EQ240 nihayet tamamlandı ve seri üretime girdi. EQ240 adlı askeri arazi aracı, dönemin kurtuluş kamyonunu ifade ediyor ve dikey ön ızgarası, dönemin ikonik kamyon tasarımıyla uyumlu olduğundan, bu araç oldukça sağlam görünüyor.

Aynı zamanda, 2 No'lu Otomobil Şirketi, Devlet Konseyi'ne ürünlerinin marka adının "Dongfeng" olacağını bildirdi ve bu karar Devlet Konseyi tarafından onaylandı. O zamandan beri, ikinci otomobil ve Dongfeng, birbirine bağlı kelimeler haline geldi.

1970'lerin sonlarında Çin ve Amerika Birleşik Devletleri diplomatik ilişkilerini kademeli olarak normalleştirdi, ancak eski Sovyetler Birliği, yani ağabey, Çin sınırına göz dikmişti. Eski Sovyetler Birliği'nin desteğiyle Vietnam, Çin-Vietnam sınırını sık sık kışkırtıyor, sınır muhafızlarımızı ve sınır muhafızlarımızı sürekli öldürüp yaralıyor ve Çin topraklarını işgal ediyordu. Bu koşullar altında Çin, 1978'in sonlarında Vietnam'a karşı bir öz savunma karşı saldırısı başlattı. Bu sırada, henüz yeni kurulmuş olan EQ240 da buna ayak uydurarak en zorlu test için ön cepheye çıktı.

Luxipeng'de üretilen ilk EQ240'tan Vietnam'a karşı saldırının başarıyla tamamlanmasına kadar, ikinci otomobil fabrikası da üretim kapasitesinde bir sıçrama kaydetti. 1978'de, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin montaj hattı yılda 5.000 adetlik bir üretim kapasitesine ulaşmıştı. Ancak üretim kapasitesi artarken, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin kârı düştü. Bu durumun temel nedeni, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin her zaman orduya hizmet eden askeri arazi araçları ve kamyonlar üretmiş olmasıdır. Savaşın sona ermesiyle, bu büyük hacimli ve yüksek maliyetli araçların kullanacağı yer kalmadı ve 2 No'lu Otomobil Şirketi zarar ikilemine düştü.

Aslında, Vietnam'a karşı saldırı başlamadan önce, No.2 Automobile Company de dahil olmak üzere yerli otomobil endüstrisi bu durumu öngörmüştü. Bu nedenle, FAW, 5 tonluk CA10 kamyonunun teknolojisini daha 1977'de No.2 Automobile Company'ye ücretsiz olarak devretti; böylece No.2 Automobile Company bu durumu mümkün olduğunca önleyecek bir sivil kamyon geliştirebildi.

O dönemde FAW, başlangıçta CA10'un yerine geçmesi planlanan CA140 adlı bir kamyon üretti. FAW, bu kamyonu araştırma ve üretim için cömertçe No.2 Automobile Company'ye devretti. Teorik olarak CA140, EQ140'ın öncüsüdür.

FAW tarafından geliştirilen CA10 modelinin sadece teknolojisi değil, aynı zamanda omurgası da, Second Automobile Company'nin bu sivil kamyonu geliştirmesine yardımcı oldu. Bu teknisyenler nispeten zengin deneyime sahip oldukları için, bu kamyonun araştırma ve geliştirme süreci oldukça sorunsuzdu. O dönemde, dünyadaki birçok 5 tonluk kamyon örneği analiz edilip karşılaştırılmıştı. Beş tur zorlu testin ardından, Ar-Ge ekibi irili ufaklı yaklaşık 100 sorunu çözdü. EQ140 adlı bu sivil kamyon, üst yönetimin aktif desteğiyle hızla seri üretime alındı.

Bu EQ140 sivil kamyonun İkinci Otomobil Şirketi için önemi bundan çok daha fazlasıdır. 1978 yılında, devletin İkinci Otomobil Şirketi'ne verdiği üretim görevi, bisiklet maliyeti 27.000 yuan olan 2.000 sivil araç üretmekti. Askeri araçlar için bir hedef yoktu ve devlet, önceki 50 milyon yuanlık hedefine kıyasla 32 milyon yuan kaybetmeyi planlıyordu. O dönemde, İkinci Otomobil Şirketi hâlâ Hubei Eyaleti'ndeki en çok zarar eden hanehalkıydı. Zararları kâra dönüştürmek için maliyet düşürmenin anahtarı maliyet düşürmeydi ve 5.000 sivil araç üretilmesi gerekiyordu; bu da maliyeti 27.000 yuandan 23.000 yuana düşürdü. O dönemde, İkinci Otomobil Şirketi "kaliteyi garanti altına almak, aşırı üretime yönelmek ve zararı azaltmak" sloganını ortaya atmıştı. Bu kararın etrafında, “ürün kalitesinin iyileştirilmesi için mücadele”, “5 tonluk kamyon üretim kapasitesinin inşası için mücadele”, “zarar eden şapka için mücadele” ve “yılda 5.000 adet 5 tonluk kamyon üretimi için mücadele” de öneriliyor.

Hubei'nin desteğiyle, 1978 yılında No.2 Automobile Company, bu otomobille zararları kâra çevirmek için resmen zorlu bir mücadele başlattı. Sadece Nisan 1978'de 420 adet EQ140 modeli üretti ve tüm yıl boyunca 5.120 adet araç üretti. Bu da yıllık 3.120 adetlik bir fazla üretim anlamına geliyordu. Planlanan zararları gerçeğe dönüştürmek yerine, devlete 1,31 milyon yuan kazandırdı ve zararları tam anlamıyla kâra çevirdi. O dönemde bir mucize yarattı.

Temmuz 1980'de Deng Xiaoping, İkinci Otomobil Şirketi'ni denetlediğinde, "Askeri araçlara dikkat etmeniz iyi, ancak uzun vadede, temelde, sivil ürünler geliştirmeye devam etmemiz gerekiyor." demişti. Bu cümle, yalnızca 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin önceki gelişim yönünü teyit etmekle kalmıyor, aynı zamanda "askeriden sivile geçiş" temel politikasını da netleştiriyor. O zamandan beri 2 No'lu Otomobil Şirketi, sivil araçlara yatırımını artırmış ve sivil araç üretim kapasitesini toplam üretim kapasitesinin %90'ına çıkarmıştır.

Aynı yıl, ülke ekonomisi bir uyum sürecine girdi ve 2 No'lu Otomobil Şirketi, Devlet Konseyi tarafından "askıya alınmış veya ertelenmiş" projeler listesine alındı. Bu olumsuz durum karşısında, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin karar vericileri, devlete "imkânlarımız ölçüsünde yaşayıp, kendi kaynaklarımızı toplayarak 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin inşasına devam edeceğiz" şeklinde bir rapor sundular ve bu rapor onaylandı. "Ülkenin 'sönmesi' ve işletmelerin cesur gelişimi, planlı ekonomik sistem altında adım adım yapılanmadan 10 kat, hatta 100 kat daha güçlüdür. Bu sistem, üretici güçleri gerçekten özgürleştirmiş, 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin hızlı gelişimini desteklemiş ve ülkenin ekonomik kalkınmasına önemli katkılarda bulunmuştur." O dönem 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin müdürü olan Huang Zhengxia anılarında şöyle yazmıştır:

No.2 Automobile Company, EQ240 ve EQ140 modellerini temel alarak yenilikler geliştirmeye devam etse de, o dönemde Çin'in yerli otomobil endüstrisinin ürün yapısı ciddi bir dengesizlik içindeydi. "Ağırlık eksikliği ve hafiflik, neredeyse bomboş bir araba" o dönemde büyük otomobil üreticileri için acil bir sorundu. Bu nedenle, No.2 Automobile Company, 1981-1985 ürün geliştirme planında, Çin'deki "ağırlık eksikliği" açığını kapatmak amacıyla, düz kafalı dizel kamyon geliştirme planını bir kez daha ortaya koydu.

Ürün geliştirme sürecini kısaltmak ve aynı zamanda o dönemdeki iç reform ve açılım ortamına uyum sağlamak amacıyla, İkinci Otomobil Şirketi, bu düz başlı ağır kamyonun araştırma ve geliştirmesini tamamlamak için yabancı ileri teknik deneyimlerden yararlanmaya karar verdi. Yıllar süren araştırma ve geliştirmenin ardından, yepyeni 8 tonluk düz başlı dizel bir otomobil 1990 yılında montaj hattından yavaşça çıktı. Bu otomobilin adı EQ153'tü. O dönemde, güzel görünümü ve mükemmel performansıyla bu EQ153'ten övgüyle söz ediliyordu ve "sekiz düz odunu sürüp para kazanmak", o dönemdeki otomobil sahiplerinin çoğunun gerçek özlemlerini yansıtıyordu.

Ayrıca, No.2 Automobile Co., Ltd.'nin kapasitesi de bu dönemde hızla gelişti. Mayıs 1985'te 300.000 Dongfeng aracı montaj hattından çıktı. O dönemde No.2 Automobile Co., Ltd. tarafından üretilen araçlar, ülke genelindeki araç sahipliğinin sekizde birini oluşturuyordu. Sadece iki yıl sonra, No.2 Automobile Co., Ltd. montaj hattından 500.000 araç çıkardı ve yıllık 100.000 araçlık üretim kapasitesine ulaşarak, dünyanın en büyük orta boy kamyon üreten işletmeleri arasında yer aldı.

İkinci Otomobil Şirketi resmi olarak "Dongfeng Motor Şirketi" olarak yeniden adlandırılmadan önce, o zamanki yönetim kamyon üretiminin sadece "ilkokul", otomobil üretiminin ise "üniversite" düzeyinde olmasını öneriyordu. Daha güçlü ve daha büyük olmak istiyorsanız, küçük bir otomobil üretmelisiniz. O dönemde, Şanghay Volkswagen iç otomobil pazarında oldukça büyüktü ve İkinci Otomobil Şirketi bu fırsatı değerlendirerek bir dizi ortak girişim otomobil geliştirme planı ortaya koydu.

1986 yılında, dönemin 2 No'lu Otomobil Şirketi, 2 No'lu Otomobil Fabrikası'nda Sıradan Otomobillerin Geliştirilmesine İlişkin Ön Çalışmalar Raporunu Devlet Konseyi'ne resmen sundu. İlgili tarafların güçlü desteğiyle, Devlet Ekonomi Komisyonu, Planlama Komisyonu, Makine Komisyonu ve diğer birimlerin liderleri 1987'deki Beidaihe Konferansı'na katıldı. Konferansta ağırlıklı olarak 2 No'lu Otomobil Şirketi'nin otomobil geliştirme çalışmaları ele alındı. Toplantının hemen ardından, merkezi hükümet 2 No'lu Otomobil Şirketi tarafından ortaya konulan "ortak geliştirme, ortak girişimle fabrika kurma, ihracata yönelim ve ithal ikamesi" stratejik politikasını resmen kabul etti.

Ortak girişim planı merkezi hükümet tarafından onaylandıktan sonra, 2 No'lu Otomobil Şirketi derhal kapsamlı uluslararası değişimler gerçekleştirdi ve ortak arayışına başladı. 1987-1989 döneminde, dönemin 2 No'lu Otomobil Şirketi 14 yabancı otomobil şirketiyle 78 iş birliği görüşmesi yaptı, 11 heyeti fabrikayı ziyarete gönderdi ve 48 heyeti fabrikayı ziyaret edip bilgi alışverişinde bulunmak üzere kabul etti. Son olarak, Fransa'dan Citroën Otomobil Şirketi iş birliği için seçildi.

21. yüzyılda Dongfeng, ortak girişim düzeni inşaatının zirvesine ulaştı. 2002 yılında Dongfeng Motor Company, işbirliğini genişletmek için Fransa'dan PSA Group ile bir ortak girişim sözleşmesi imzaladı ve bu ortak girişimin ana içeriği Peugeot markasını Çin'e her yönden tanıtmaktı. Ortak girişimden sonra şirket adı Dongfeng Peugeot oldu. 2003 yılında Dongfeng Motor Company, tekrar bir ortak girişim yeniden yapılanması yaşadı. Dongfeng Motor Company sonunda Nissan Motor Company ile %50 yatırım şeklinde Dongfeng Motor Co., Ltd.'yi kurmak için bir anlaşmaya vardı. Daha sonra Dongfeng Motor Company, Honda Motor Company ile temas kurdu. Görüşmelerin ardından iki taraf Dongfeng Honda Motor Company'yi kurmak için her biri %50 yatırım yaptı. Sadece iki yıl içinde Dongfeng Motor Company, Fransa ve Japonya'daki üç otomobil şirketiyle ortak girişim anlaşmaları imzaladı.

Dongfeng Motor Company, bugüne kadar orta sınıf kamyonlar, ağır kamyonlar ve otomobillere dayalı bir ürün serisi oluşturdu. Dongfeng markasının 50 yıllık gelişim tarihi boyunca, fırsatlar ve zorluklar her zaman Dongfeng halkına eşlik etti. Başlangıçta fabrika inşa etmenin zorluğundan, günümüzde bağımsız inovasyonun zorluğuna kadar, Dongfeng halkı değişim cesareti ve azimle zorlu bir yoldan geçti.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Bulvarı, Liuzhou, Guangxi, Çin